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汽车换型的周期越来越短，过去是六七年，现在是二三年。从一个汽车集团公司看，在汽车换型的高峰期车身模具需求量大，任务重，模具厂“吃不了”；换型高峰期过去之后，车身模具需求量减少，模具厂又可能“吃不饱”。现在生产一辆新型轿车仅大中型覆盖件模具就有四五百套，交货期又短，要一个汽车模具厂把整套的轿车覆盖件模具统统拿下，在过去谁也不敢拍这个胸脯。现在经过技术改造，如一汽、东风、天汽等汽车模具厂本事大了，能力强了，技术高了，敢于接订单，实行总承包。但完全靠自己的力量也不一定行，如果用户要得急，交货期就难以保证。这几大汽车模具公司的经理也认为，需要在相互间开展协作，像马克思在《资本论》中讲的要通过协作形成新的生产力。协作搞得好，在汽车换型的高峰期能“吃得了”，在汽车换型的低谷期也能“吃得饱”。 这个道理虽然人人都明白，但如何搞好协作却是一个长期没有很好解决的问题。近十年来，进行过多次研究探讨，也做过一些尝试，但都不是很成功。设计、开发和制造汽车大中型覆盖件模具需要协作，也能够协作，在这一点上大家具有共识，没有分歧。但至今也没有找到一个符合社会主义市场经济规律的要求，并且具有可操作性的协作形式。在计划经济时期由于政府干预可以成立“协作办公室”或“会战指挥部”之类的组织，今天在实行市场经济和实行政企分开的条件下再用这种办法很难行得通。我们的几大汽车模具厂通过转换经营机制已经成为具有法人资格、实行自主经营、独立核算和面向市场的企业，这些企业都有几亿元的固定资产和流动资金，通过技术引进和技术开发，在硬件和软件方面具备了自主开发制造汽车车身模具的能力。汽车制造厂家在汽车换型和采购车身模具时要“货比三家”，一般采用两种方式订货：有的进行招标、投标和中标者签订合同；有的到汽车模具厂考察生产技术条件，通过商务谈判签订合同。至于你一个厂家不能把整车模具吃下去，要别的厂家协作，委托别的厂家分包，那是你总承包厂家的事，并且要签订委托、分包合同，完全按照合同办事，按经济法规办事。如一汽集团公司前几年有几种车要同时换型，一汽模具公司干不过来，与台湾富勤模具公司签订了C A1041卡车模具合同，从样车扫描到建立数学模型，再到模具设计、制造、装配的全过程都由这个公司总承包，这个项目总计有近500套模具。富勤公司的模具设计、编程只有25人，模具制造也只有77人，有数控铣床6台，他们一个公司干不过来，就向另外的23家模具公司发包，重新谈价格、签合同。这些小公司与接订单、总承包的大公司之间形成了相对固定的合作关系，跑市场、接订货、谈价格、签合同等都由大公司负责，小公司靠大公司发包给他们一部分模具制造任务，协作厂之间信息传递快捷，各有关公司老板还定期或不定期地聚会，加强交往，联络感情。 我们过去总想在若干个汽车模具厂之上或之外再建立一个公司或别的什么组织，由它来组织协作，这种想法为什么不容易实现？有人认为，从深层次上寻找原因可能是这种做法不大符合市场经济的规律，不大符合国际上通行的惯例，这样的公司或组织如果真的建立起来了，其一无厂房，二无设备，三无多少资金，四无设计制造力量，即使具有法人资格，模具用户同这样的公司或组织进行商务谈判以及签订合同，他心里打鼓不打鼓？万一不能完全履行合同，这样的公司或组织能承担得了经济责任和法律责任吗？恐怕有问题。这种公司或组织有没有投标的资格，这也是个问题。有几位汽车模具公司的经理认为，在市场经济条件下必须按市场经济规律办事，按价值规律和经济法规办事。目前，汽车模具厂之间的协作搞得不好，跟社会主义市场经济发育不完善与经济法制不健全有一定的关系。有的合同不能严格执行，质量不合格，交货拖期，打官司打好几年也打不出个结果。总包或分包的模具厂家按合同交货后有的汽车模具用户不给钱，他们说：“要钱没有，要车有的是。”在汽车价格上还不优惠，相互间的关系搞得非常紧张，这对搞好协作也有极大的负面影响。 尽管存在着这些问题许多人还是认为，要坚持按市场经济规律办事，回头路不能走。在招标、投标时要按经济规律办事，不能为了中标相互拼命杀价，甚至把价格降到价值以下。这样做到头来会发生亏损，害人害己，搬起石头砸了自己的脚。一个汽车模具厂中了标，或拿到整车车身模具的订单，自己干不过来，要委托别的模具厂分包，也要按照价值规律办事，按照工作量的大小，做到利益共享，使分包者有利可图。只要大家都具有强烈的合作意识，真诚协作，按市场经济规律和经济法规办事，就一定能把汽车车身模具的生产协作搞好。为了搞好协作，相对固定的协作厂家之间在自愿的基础上也可以考虑建立松散的不具有法人资格的联合体，这个联合体要以经济利益为纽带，以完成总包和分包合同任务为目标，其主要作用是加强信息交流，相互联络感情，研究商量搞好协作的有关问题。但联合体成员都应该有权单独承接订单和签订合同，成员单位之间也都要按经济合同办事。
