美日加紧争夺全球零部件产业市场

电装(Denso)和德尔福(Delphi)做同一种生意，都为全球领先的汽车制造商生产一系列零部件。不过，日本和北美最大零部件供应商之间的对比却有如天壤之别。2005年最后三个月，电装的净收益飙升了42%，管理层预计，截至2006年3月31财年的利润，会达到创纪录的14亿美元。而德尔福则在2005年的头9个月里亏损了15亿美元，并于去年10月申请破产保护。该公司首席执行官史蒂夫?米勒(Steve Miller)已警告说，假如不大幅削减成本并进行大范围重组，公司将无法生存。电装和德尔福是全球零部件产业的缩影。

　　　 通用汽车(GM)和福特(Ford)的北美业务陷入了麻烦，而与两公司业务联系比重大的企业也在苦苦挣扎。那些员工数量庞大且成立了工会组织的公司还背上了沉重的劳工成本负担。数十家北美供应商不是关门大吉，就是在法院监督下进行重组。去年，标准普尔(Standard & Poor’s)调低了20多家供应商的信用评级，只有一家获得升级。但客户来源、地理分部较广的企业情况则好得多，尤其是那些业务在相当大程度上与丰田(Toyata)、本田(Honda)和现代(Hyundai)等汽车制造商有联系的企业。这些汽车制造商从底特律的制造商手中夺取了市场份额。通用汽车占了德尔福营收的一半，丰田对电装业务的贡献也大致是这个比例。丰田持有电装23%的股份。企业和地区间的不同表现正在重塑这一产业。

　　　 咨询公司安永(Ernst & Young)在近期的报告中指出，“许多供应商都遇到了资金掣肘，资本得不到适当的回报，企业估价降低，还受到了海外制造商的威胁。”困境中的企业在缩减规模。投资于研究和产品开发“确实不是你破产那个月感兴趣的事情”，佛吉亚(Faurecia)董事长皮埃尔?列维(Pierre Lévi)补充道。佛吉亚是情况相对比较好的零件制造商，由PSA标致雪铁龙(PSA Peugeot Citro?n)控制。作为重组的一部分，德尔福计划将其44间美国工厂中的许多厂关闭。去年，另一家总部位于密歇根的大型供应商威斯顿(Visteon)，将23家亏损工厂转让给了前母公司福特汽车。威斯顿还确定了另外23家需要调整、出售或关闭的工厂。甚至博格?华纳(Borg Warner)和马格纳国际公司(Magna International)等一些业务相对多元化的供应商也警告说，今后的日子会不好过，理由是北美和欧洲的产量不确定、货币汇率走势不利，以及能源、塑料和钢材价格的节节上涨。受连累的不止是零部件供应商。北美近期的受害者还包括最大的轿运企业Allied Holdings和Performance Transportation Services。这两家企业都援引破产法第11章条款申请了破产保护，它们超过70%的营收都依靠通用汽车、福特，以及戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)的克莱斯勒分部。与之形成对比的是，电装正在田纳西州投资1.85亿美元扩建一间电子零部件工厂。它还在日本建厂为丰田的Avensis轿车生产燃油喷射装置，并且在波兰和中国扩大工厂。同样，佛吉亚于1月宣布，它正在美国建造6间工厂。今后3年，佛吉亚的美国员工总数将从7000人上升到9000人。“如果我们只做欧洲供应商，我们的风险就会更大，”列维先生表示。这种观点反映了供应商行业的全球化正在加速。“你越全球化，就会越灵活，”总部位于密歇根的辉门公司(Federal-Mogul)首席执行官若泽?玛丽亚?艾拉彭(JoséMaria Alapont)表示。预计辉门公司将于今年晚些时候脱离破产保护。目前处于第11章破产保护下的大型车架供应商塔奥汽车部件公司(Tower Automotive)在最近的一份法庭档案中指出，去年其北美业务税前收益只占收益的4.9%，相比之下，欧洲业务所占比例为12.4%，中国业务为21.4%。辉门集团单一客户销售的最大比例为7%，公司计划以1.5亿美元成本的代价，将许多生产转移到低成本地区。艾拉彭先生表示，该战略不仅适用于制造商，也适用于工程设计和采购商。运输便宜的零部件从中国、印度和土耳其等低成本国家采购，采购规模会越来越大。
　　　　北美发生的问题也在考验汽车生产商和供应商之间的关系。通用汽车、福特和克莱斯勒最近披露了供应商政策，旨在去芜存菁。福特已表示，其工厂将把供应商从2500家削减至1000家以下，给供应商施压，以实现业绩目标并压低价格。通用汽车去年将其供应商的数量削减了14%，并正把更多业务交给健康的供应商，如电装。据塔奥称，丰田已要求最高达30%的降价，而日产(Nissan)打算降低15%的采购成本。“竞争日益加大，原始设备制造商(OEM厂商)要求更大的价格返还，将令汽车零部件供应商在已经很困难的环境中受到更大的压力，”塔奥表示。德尔福和塔奥等企业已说服客户，让后者放弃原先的计划，即把削减采购价格作为改善现金流的途径。

　　　 汽车制造商也被迫在关键的供应商企业中扮演越来越积极的角色。例如，丰田已向塔奥的工厂派去专家，以识别有改善成本可能的领域。通用汽车已指派了逾12名工程师到德尔福。在产业链的更下游，一些一线零部件生产商已不得不动手帮助它们的供应商。尽管如此，塔奥在最近的法庭档案中表示，“预计公司将无法实现客户通常期望的其它成本削减措施”。塔奥已向破产法庭申请允许公司废